La presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, aseguró este jueves 26 de diciembre que las obras del nuevo intercambiador de Conde de Casal arrancarán en los primeros tres meses de 2025. La infraestructura dará servicio a la ciudadanía y personas trabajadoras de Arganda del Rey que hacen uso de los autobuses interurbanos de la ciudad que conectan con este punto de la capital.
La Comunidad de Madrid prevé que el nuevo intercambiador de Conde de Casal dé servicio a 65.000 personas. Entre ellas, las personas residentes o trabajadoras en el corredor de la A-3, incluido el municipio de Arganda del Rey.
La obra del nuevo intercambiador de Conde de Casal está ligada a la prolongación de la línea 11 de Metro desde Plaza Elíptica. Permitirá incrementar la demanda del ámbito en 12.000 viajeros diarios y dotará la zona de conexiones mediante ferrocarril metropolitano (con la línea 6) y autobuses urbanos y los interurbanos que dan servicio a todo el eje de la A-3. El interambiador contará con espacios comerciales y dársenas en superficie.
En paralelo al desarrollo de las obras del nuevo intercambiador, el ejecutivo regional también ha confirmado que en 2025 rehabilitará de forma integral la línea 6 de Metro, la más frecuentada de toda la red. Los trabajos “permitirán introducir el sistema de conducción automática, que permite poner en circulación un tren cada dos minutos, ahorra energía, incrementa la flexibilidad y reduce la duración de los viajes”, informa la Comunidad de Madrid.
Historia del proyecto del intercambiador de Conde de Casal
El intercambiador de Conde de Casal es un proyecto que viene de antiguo. En 1991 y en 2003, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid proyectó el remate del anillo de intercambiadores de la ciudad, llegando a proponer incluso la introducción de un aparcamiento de 2.000 plazas para dar servicio a la extinta estación de autobuses de Auto-Res (cuya actividad se trasladó a la estación de Méndez Álvaro).
En 2008, llegó a presentar el anteproyecto del intercambiador de Conde de Casal, que se presentó como uno de los más complejos a nivel técnico, pues debía elaborarse sin cesar la actividad de la glorieta, las líneas de autobús que operaban y los 18,7 millones de viajeros que usaban ese nexo de transporte. Sin embargo, la crisis paró el proyecto.
Este se retomó en 2017, iniciándose de nuevo los trabajos de redacción del mismo. En 2019, la Consejería de Transportes presentó un estudio informativo que planteaba la creación de un nuevo espacio intermodal articulado a partir de un nuevo túnel de Metro que, procedente de Atocha y Cavanilles, se posicionaría desde la avenida del Mediterráneo. El túnel se situaría bajo el paso viario inferior de Conde de Casal, antes de entrar en el recinto de la estación bajo su homólogo de la línea 6. Además de las vías principales, se construirían dos vías adicionales paralelas para el estacionamiento de trenes, así como dos bretelles para girar los convoyes, al tratarse de una cabecera de línea. En los taludes próximos de ambas márgenes de la M-30 se instalarían dependencias e infraestructuras auxiliares. Como intervenciones adicionales, se tendrían que inyectar productos de refuerzo en la sustentación del paso elevado de la A-3 sobre la M-30, en ese tramo de la propia circunvalación y en las viviendas cercanas.
En cuanto a la disposición de la estación, se crearía un nuevo vestíbulo común a dos cotas distintas para las dos líneas de Metro, reconfigurando el existente y suprimiendo el acceso desde la calle del Doctor Esquerdo, que sería sustituido por uno nuevo en la semiesquina de esta calle con la plaza de Conde de Casal y otro desde una isleta central en la avenida del Mediterráneo, que tendría gran relación con la futura estación de autobuses. En este vestíbulo común estarían las barreras de acceso al servicio de transporte. De ahí se accedería al nivel de andenes mediante dos escaleras mecánicas y ascensores para personas con movilidad reducida.
Este proyecto contemplaba la posibilidad de crear un intercambiador en superficie con dos plantas sobre rasante y una dársena de autobuses en su planta baja y una zona comercial en la superior. Como adelanto, el Gobierno regional realizó en 2021 medidas de modernización de los espacios de la estación por 4 millones de euros. Ese mismo año desgranó también novedades del proyecto. La Consejería de Transportes incluyó en su memoria de proyectos los planes para construir la infraestructura, que permitiría ordenar el tránsito de las 26 líneas de autobús que pasan por este punto (ocho urbanas y 18 interurbanas) sin semáforos, ampliar el paso inferior de vehículos desde la avenida del Mediterráneo hasta la conexión con la M-30, reducir de diez a seis los carriles sobre rasante y minorar la contaminación acústica. Las instalaciones contarían con un área comercial, otra recreativa, oficinas, servicios de transporte alternativo como taxis y bicicletas, y una cubierta vegetal. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid aprobó el plan especial que haría posible la modificación. La previsión entonces refería el inicio de las obras para el último trimestre de 2023, 18 meses de obras y una inversión de 36 millones de euros.
La prolongación de la línea 11 de Metro, prevista para finales de 2027, dio un nuevo paso para cambiar la fisonomía de Conde de Casal con nuevas variaciones. Según la declaración de impacto ambiental del proyecto, la estación de Conde de Casal se articulaba en dos zonas diferenciadas. Por un lado, una caja principal ubicada bajo la avenida del Mediterráneo, sobre el nuevo túnel de línea y el paso inferior viario que discurre por esta avenida. Por otra parte, una caja bajo la calle del Doctor Esquerdo que permitía la conexión con la actual estación de la línea 6. La nueva infraestructura estaba a 23,4 metros de profundidad y contará con vestíbulo, entreplanta, subestación eléctrica, preandén, sobreandén y andén. La intervención implicaba cambios en el paso inferior de carretera de la avenida del Mediterráneo, que se dotaría de nuevas instalaciones.
Proyecto dividido por etapas
Por las peculiaridades de su configuración e instalación, el proyecto del nuevo intercambiador de Conde de Casal requeriría varias de fases.
En la etapa 1 (9 meses), se ocuparían la calle Doctor Esquerdo, la avenida del Mediterráneo y la zona verde junto a la calle de Sirio. El objetivo era acondicionar las zonas de obra (en la zona verde junto a la calle de Sirio y al norte de la avenida del Mediterráneo), habilitar desvíos de tráfico y realizar el cambio de servicios afectados. En la segunda fase (4 meses), se realizarían la pantalla norte y la semilosa superior. Las fases 3, 4 y 5 (3 meses) permitirían crear las conexiones con la línea 6. La sexta fase (2 meses) crearían la pantalla y la semilosa sur. La fase siete (seis meses) permitiría prolongar el túnel de tráfico. Por último, en la fase 8 (13 meses) se finalizarían la excavación y los forjados intermedios.
La propuesta de modificación eliminaba la rampa de acceso de la estación, desafectando la hilera de árboles de la calle de Leo. Además, se reducía el grosor de las pantallas de la estación, reduciendo así el volumen de tierras a extraer en las excavaciones (el volumen de tierra removido es de 32.255 metros cúbicos, cuando el proyecto inicial calculaba 35.839). La afección al arbolado pasaba de 187 a 126 ejemplares talados y se aumenta el trasplante de 50 a 55. El proyecto de modificación también proponía reducir los efectos desfavorables sobre las personas de la intervención trasladando el pozo de extracción de la tuneladora al interior de un ramal de la M-30 (también lo hará una salida de emergencia y un pozo de bombeo), para alejarlo del núcleo de viviendas Colonia Hogar Ferroviario de Moratalaz y eliminar las afecciones del parque Darwin, donde estaba previsto crear un pozo de ventilación.
La etapa 1 está en su última fase
En noviembre de 2023, el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez, anunció la construcción de la losa que soportaba la estación y el desvío de los servicios, tras los que se acometería la construcción de las pantallas, de acuerdo al calendario expuesto anteriormente. Anunciaba, asimismo, que no se podía licitar hasta la conclusión de estas infraestructuras.
El último anuncio de la presidenta regional, que no aporta nueva información se refiere entonces al término de la losa y el inicio de las fases 7 y 8. Fuentes de la consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras consultadas por este digital explican que, «debido al impacto de las distintas obras por parte las distintas administraciones en la ciudad de Madrid, y que generan interferencias en el tráfico rodado los trabajos necesarios para la construcción de la estructura bajo rasante del intercambiador se van a compaginar con la construcción de la caja de la estación, de manera que se minimicen las interferencias en la zona».
Además, Transportes informa que «la construcción de la estructura bajo rasante del intercambiador se compaginarán con las etapas 2 y 6 de línea 11» y que la etapa 1 «está en su última fase».
Esto me recuerda al cuento de los Centros Comercialse de Arganda , que todo el mundo los anuncia pero nunca llegan, o al polo logistico de Arganda en la A3, que tambien lo ha anunciado todo el mundo, y nada de nada, ya veremos que pasa con esto.