25 años de la línea 9B: cuando el tren a Arganda transformó el Metro de Madrid

por | Abr 7, 2024 | 0 Comentarios

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Este domingo, 7 de abril de 2024, se cumplen 25 años de la inauguración de la línea 9B de Metro de Madrid, entre las estaciones de Puerta de Arganda y Arganda del Rey. Diario de Arganda hace un recorrido histórico sobre esta infraestructura.

El sistema radial en España nació el 10 de junio de 1761 nació cuando Carlos III ordenó por decreto construir «caminos rectos y sólidos en España que faciliten el Comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia».

Los primeros ferrocarriles españoles se extendieron de la misma forma, desde la aprobación de la Ley General de Caminos de Hierro de 1855, aunque había algunas vías previas. El 19 de abril de 1883, el ingeniero Juan Carlos Morillo y los empresarios Norberto Antón Luzuriaga y José Errasti y Larrañada se asociaron para crear la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda.

Locomotora Mallet que recorría el trazado del tren de Arganda en 1964 (fuente: Ayuntamiento de Arganda del Rey).
Locomotora Mallet que recorría el trazado del tren de Arganda en 1964 (fuente: Ayuntamiento de Arganda del Rey).

Se trataba de una ruta de explotación privada de 27,14 kilómetros entre la estación del Niño Jesús y la localidad argandeña que se superponía a la línea para extracción de áridos que se había autorizado dos años antes hasta Vaciamadrid. Era el tren de Arganda, que llegó a tener 161 kilómetros (llegaba al pueblo de Alocén). El 1 de abril de 1953, este ferrocarril dejó de llevar viajeros y la empresa Portland Valderrivas obtuvo una concesión administrativa hasta diciembre de 1996 para usarlo de conexión entre Vicálvaro y la fábrica de cementos de Morata de Tajuña. Dejó de circular el 27 de noviembre de 1997, después de 111 años de su puesta en servicio.

Plano de usos globales del suelo de Madrid incluido en el PGOUM de 1997 (fuente: Ayuntamiento de Madrid).
Plano de usos globales del suelo de Madrid incluido en el PGOUM de 1997 (fuente: Ayuntamiento de Madrid).

Transformación territorial

La extinción de esta concesión coincidió con un período de transformación política, demográfica y territorial en el área metropolitana de Madrid. El debate del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 tenía que resolver los desequilibrios urbanísticos derivados de la anexión de varios municipios limítrofes entre 1948 y 1954, el fracaso de la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid (Coplaco), los desequilibrios del plan general de 1985, la presión demográfica (entre 1994 y 1996, la región había aumentado su población en 1,1 millones de habitantes) la gentrificación y la expulsión de la industria iniciada por el plan general de 1963 y la liberalización del urbanismo auspiciada por la Ley del Suelo de 1997.

Así, los ideólogos del nuevo urbanismo madrileño consideraron que la extensión del hecho residencial debía llegar hasta los límites de la ciudad. Los municipios de su entorno hicieron lo propio con sus planes generales para no ser absorbidos por la capital, como había ocurrido con otros pueblos durante el siglo anterior.

Los responsables políticos entendieron la oportunidad de promover un mayor desarrollo residencial y, con él, de las infraestructuras. Se gestó una estrategia electoral basada en la promesa de una fuerte expansión de las redes de transporte público como reclamo para las urnas. Aunque este plan se había iniciado con la expansión de las Cercanías de Renfe por el área metropolitana de Madrid durante la dirección de Javier Bustinduy, el verdadero protagonista del uso político del transporte fue Alberto Ruiz-Gallardón. Se hizo presidente de la Comunidad de Madrid tras prometer extender el Metro por todos los barrios de Madrid, incluso a zonas donde todavía no había casas. Planteó su desarrollo mediante planes cuatrienales (entre 1995 y 2015, la Comunidad de Madrid invirtió 10.558 millones en ampliar la red). En esa legislatura (1995-1999), se construyeron parte de las líneas 8 y 11, y se amplió la línea 9 hasta hacerla coincidir con la estación de Cercanías de Vicálvaro, creando el área intermodal de Puerta de Arganda, cuya estación de Metro se inauguró el 1 de diciembre de 1998.

Estación de Metro de Puerta de Arganda, en 1998 (fuente: Comunidad de Madrid).
Estación de Metro de Puerta de Arganda, en 1998 (fuente: Comunidad de Madrid).

Un tren para el Sureste

Cuando llegó 1996, la región contaba con una disposición radial de carreteras y de ferrocarriles. Sin embargo, la A-1 y la A-3 no tenían trenes de acceso a la capital. Así, en febrero de 1996, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid presentó un estudio que planteaba la posibilidad de conectar por tren el eje de la A-3 hasta Campo Real (se llegó a plantear crear allí un segundo aeropuerto para la Comunidad de Madrid) utilizando la antigua vía del tren de Arganda. El convoy recorrería Rivas Vaciamadrid, Arganda del Rey y Morata de Tajuña, surcando, de paso, los terrenos de los nuevos desarrollos perfilados para Vicálvaro en el planeamiento de 1985: Valdebernardo, Los Ahijones y Los Berrocales.

Reglamento del Ferrocarril Metropolitano de Madrid (fuente: Metro de Madrid).
Reglamento del Ferrocarril Metropolitano de Madrid (fuente: Metro de Madrid).

Esta decisión suponía excluir la nueva línea de la Red Nacional Integrada del Transporte Ferroviario y transformar el suburbano de Madrid en un ferrocarril metropolitano, cambiando para siempre el concepto de Metro como transporte público. Las estimaciones iniciales de inversión calcularon una factura de 108,39 millones de euros de la época (aunque existen cálculos que cifran los trabajos en 181 millones). Como el Gobierno regional no disponía de esos fondos, optó por construir dicha infraestructura mediante financiación privada. Lanzó un concurso de concesión de proyecto, construcción y explotación de la línea durante 30 años. Esta se adjudicó en febrero de 1997 a la compañía Transportes Ferroviarios de Madrid S.A., participada en su accionariado por Metro de Madrid (que explotaba, mantenía y operaba la red), Caja Madrid, FCC, Acciona y ACS. La concesionaria recuperaría el dinero mediante los ingresos por la venta directa de títulos, compensaciones tarifarias mediante transferencia del Gobierno regional y una compensación por viajes realizados.

El contrato establecía la construcción de cuatro estaciones (dos soterradas y dos en superficie) con aparcamiento disuasorio, que se ampliarían a seis cuando se alcanzara la demanda de viajeros prevista. El servicio nunca ha alcanzado las previsiones que se realizaron al respecto. También, se especificaba la duplicación de la vía en este tramo, obra que se realizó de inmediato.

Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey.
Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey.

El informe Melis

El 7 de abril de 1999, Alberto Ruiz-Gallardón, acompañado de los alcaldes de Arganda del Rey, Pedro Díez Olazábal, y Rivas Vaciamadrid, Fausto Fernández, realizó el viaje inaugural del nuevo Metro desde Puerta de Arganda, pasando por las estaciones de Rivas Urbanizaciones, Rivas-Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey. Con este servicio, se pusieron en marcha los nuevos trenes de la serie 6.000, los más modernos de la red en esa época.

Al inicio del servicio se produjeron problemas en las obras realizadas. Según la documentación del blog ‘Informe TFM’, durante los primeros meses de servicio, el techo de una estación se vino abajo, un tren circuló tres estaciones sin conductor y cinco torres de catenaria se derrumbaron en pleno servicio. Por otra parte, el expresidente de Metro de Madrid y coordinador general regional de Infraestructuras, Manuel Melis, criticó las condiciones de construcción de la expansión que él y su equipo habían ideado para el Sureste. En un informe técnico, sostenía que, en esta ampliación, se habían producido «deficiencias técnicas» por construir con materiales que, en algunos casos resultaban «extraordinariamente peligrosos para la circulación de los trenes».

Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey)
Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey)

Sus afirmaciones llevaron a que, en marzo de 2006, los grupos parlamentarios regionales de PSOE e Izquierda Unida solicitaran una comisión de investigación sobre la construcción del nuevo tramo de la línea 9. Esta no se pudo realizar por la oposición del Partido Popular a su celebración. No obstante, en 2013, el Tribunal Constitucional sentenció que la Mesa de la Asamblea había violado los derechos de la oposición al impedirlo.

El transbordo

En un primer momento, no existía transbordo en la estación de Puerta de Arganda, sino que el 75 por ciento de los trenes daban la vuelta en Puerta de Arganda. No obstante, a final de 1999, se creó un transbordo físico en esta estación para poder cumplir, argumentaron, con las especificaciones del sistema tarifario regional, asociado a la distancia de los trayectos en transporte público.

Fragmento de información del diario ABC sobre el TFM (fuente: Informe TFM).
Fragmento de información del diario ABC sobre el TFM (fuente: Informe TFM).

El 11 de julio de 2008, tres años antes de lo previsto, se inauguró la nueva estación de Rivas Futura, con horario restringido (hasta el 1 de enero de 2019). Respondía a la creación del parque comercial del mismo nombre en 2007. Costó 16 millones de euros que pagaron la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid y la promotora Gedeco.

El servicio ha recibido frecuentes críticas por sus horarios, su frecuencia y sus averías.

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TFM aprobó, a principios de 2018, un plan de inversiones al detectar incidencias en las infraestructuras y el fin de la vida útil de algunos vehículos. Pretendía renovar todo el patrimonio de la compañía de cara al fin de la concesión, fechado en 2029. Se cambiaron los bretelles, se arreglaron las catenarias, se rehabilitó la losa de transición por la que los trenes cruzan el río Jarama, se cambió la señalización y se recompusieron taludes.

Obras en los túneles de la línea 9B (fuente: Diario de Rivas)
Obras en los túneles de la línea 9B (fuente: Diario de Rivas)

«Ruptura del servicio de explotación»

A finales de enero de 2024, la Comunidad de Madrid licitó la redacción del proyecto para la construcción de una nueva estación de Metro entre los nuevos desarrollos de Los Ahijones y Los Berrocales. El pliego planteaba la creación de un área intermodal con paradas de autobuses y un aparcamiento disuasorio. El documento recogía que el proyecto deberá «permitir la ruptura del servicio de explotación que actualmente se realiza en la estación de Puerta de Arganda». Esta afirmación abría la puerta a estudiar que esta nueva estación acogiese el transbordo, en vez de Puerta de Arganda.

Infografía hipotética de la futura estación de Metro de Ahijones-Berrocales (fuente: Junta de Compensación de Los Ahijones).
Infografía hipotética de la futura estación de Metro de Ahijones-Berrocales (fuente: Junta de Compensación de Los Ahijones).

El Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid denunció el anuncio ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), al considerar que suponía de facto un segundo transbordo para los usuarios de la línea 9B. El recurso fue admitido a trámite y el concurso quedó desierto. Durante el conflicto, el consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, anunció que la Comunidad de Madrid recuperará la explotación pública del servicio cuando expire la concesión de TFM y que suprimirá el transbordo de Puerta de Arganda.

Los trenes de este trayecto han recorrido 39 millones de kilómetros en estos años y han realizado cerca de 149 millones de viajes. El año pasado, según datos del Ejecutivo regional, batió su récord histórico anual con casi 8 millones de viajes y es utilizada diariamente por más 28.000 personas.

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